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“黑匣子始终存于苏联。”
蒙古历史研究所所长朝伦·达西达瓦在其著作《林彪元帅之逝》中提到：
苏联取走坠毁飞机的黑匣子。
黑匣子内装载了众多仪表，它们详尽记录了工作状态与人员间的对话，堪称一项极为可靠的监测工具。
奥特根扎尔嘎勒中校，蒙古肯特省公安厅的掌门人，坚决反对此举，他坚信黑匣子不能落入他人之手。然而，即便如此，朝克将军，蒙古人民军空军的领军人物，最终还是将黑匣子交付给了苏联方面。
苏联方面自取走黑匣子以来，始终未曾向蒙古透露其内部信息，这无疑为我们的飞机坠毁原因调查增添了重重困难。
林彪事件的研究专家舒云，特此揭秘：“2012年1月5日，澳大利亚莫纳什大学亚洲研究系的孙万国教授，应舒云的邀请，通过电话采访了居住在悉尼的彼得·汉纳姆，请他就256三叉戟客机黑匣子一事发表看法。”“汉纳姆虽然未能亲耳聆听原始录音，但他根据采访克格勃相关人士的复述，透露录音中并未出现林彪、叶群或林立果的声音，亦无飞机上的搏斗声。黑匣子中最有价值的信息是，飞机在飞越蒙古后，持续向北方飞行。当驻蒙苏军发现这一情况并试图通过无线电警告其停止前行，以免发生冲突时，该飞机并未作出回应。然而，不久后，飞机却突然转向南方。”
“关于三叉戟256号航班上的黑匣子、遇难者遗体及其遗物，我们何时能将其带回我国？依国际通行做法，俄罗斯和蒙古方面不应无限制地扣押这些物品。我国应适时提出归还要求。”
无风不起浪。
那么，关于林彪专机黑匣子疑似位于前苏联的种种传闻，其起源究竟在何处呢？
这一传闻的起源可追溯至1993年，澳大利亚记者彼得·汉纳姆对前苏联林彪专机坠毁事件调查小组的负责人，即前克格勃将军扎格沃兹丁的一次专访。
汉纳姆所著的关于林彪事件的实地调查报告——《揭开一个中国人之谜：林彪的最后日子及死亡》，于1994年1月31日刊登在《美国新闻与世界报道》杂志上。
在1994年7月8日发行的《作家文摘》第80期中，刊登了李安定撰写的《林彪之死真相查访记》，其中记载了彼得·汉纳姆在调查过程中询问前苏联克格勃将军扎格沃兹丁，关于林彪专机坠毁事件时，飞机上是否安装有黑匣子。
扎格沃兹丁宣布已寻获黑匣子，然而，在克格勃进行的鉴定过程中，并未在录音中发现任何飞机与地面之间的通话内容。
这乃是中国公众首次得知林彪专机配备有黑匣子的“真相”。
在此之前，我国“九一三事件”的涉案人员普遍对林彪专机配备有黑匣子这一事实一无所知。例如，在前往林彪专机坠机现场进行勘查的孙一先，当时就未曾知晓林彪专机装有黑匣子；而且，在随后的多年里，这一信息也始终未曾透露给他。
为何当前众多国人相信林彪的专机配备了黑匣子？
然而，正是康庭梓，使得林彪专机配备黑匣子这一信息在中国公众中广泛传播开来。
“林彪座机256号的黑匣子，内含的事故记录器，乃直径约15厘米的球形金属制品，形似一枚小西瓜，被安置在飞机尾部的垂直安定面之中。”“256号的语音记录器，则呈扁平长方体状，长度约40厘米，宽度7至8厘米，高度约15厘米。它被放置在前驾驶舱领航员后方，无线电设备专用架上，通过手动推进并固定在架上。语音记录器的传感器位于前驾驶舱顶部，那里设有带网状小窗口，内置类似送话器的设备。该记录器具备的功能，是在正常飞行期间，不仅能够记录空中与地面之间的通话内容，还能捕捉驾驶舱内人员间的直接对话。”“唯有依靠飞机迫降前语音黑匣子的真实录音，方可全面了解飞机下降过程中驾驶舱内所发生的一切……语音黑匣子的记录，或许会揭示出一些出乎意料的状况。”“黑匣子已被他人取走。”
鉴于康庭梓兼具见证者与技术专家的双重身份优势，他的观点因而受到了“九一三事件”研究者和广大历史爱好者的广泛关注。
孙一先率先响应了康庭梓的观点，他表示：“根据我国民航领域的专家所述，自‘1E型’三叉戟飞机起，便装备了当时颇为罕见的黑匣子。”
……据此推断，三叉戟256号的黑匣子，以及其内部的发动机，似乎已被苏联方面拆卸取走。
在林彪事件爆发之际，时任空军专机师师长的时念堂，其立场相较康庭梓更为坚定。
他言道：“所谓的‘黑匣子’系在飞机制造初期便已嵌入，所记录的数据均为原始且客观，人们根本无法对其内容进行任何篡改。此外，这些黑匣子结构异常坚固。”“凭借我们飞行领域的专业视角，坚信这些黑匣子定然存留于某处，绝未随256号三叉戟飞机的爆炸一同灰飞烟灭。”“林彪叛逃时乘坐的256号三叉戟飞机上的所有人员均已丧生，死亡证明无从寻觅。然而，‘黑匣子’依旧‘健在’，静静地躺在某个角落，它仍能发声讲述真相。”
然而，这样的论断是否真正基于确凿的事实证据呢？
有消息称苏联方面在林彪专机坠毁现场找到了所谓的黑匣子，那么苏联人真的在坠毁的林彪专机上找到了黑匣子吗？
尽管扎格沃兹丁向彼得·汉纳姆透露了林彪专机黑匣子已被寻获的消息，然而他并未提供任何实质性证据，诸如黑匣子的影像资料或详细型号信息。此外，俄罗斯官方对此事始终保持沉默，从未有过任何公开回应。
不久之后，汉纳姆的采访报道一经面世，俄罗斯军队的《红星报》便公开发文，证实了汉纳姆有关林彪结局的报道并非空穴来风。
既然俄罗斯方面敢于公开展示将林彪、叶群首级烹煮以剥离毛发和皮肉的极端残忍行为，为何对于黑匣子的鉴定程序却保持沉默，不愿公开？
然而，依据扎格沃兹丁所述，“三叉戟飞机几乎掠过蒙古上空，直至接近苏蒙边境才骤然转向南方，最终不幸坠毁”，显而易见，他对三叉戟飞机的性能一无所知，更别提对早期黑匣子技术发展历程的丝毫了解。
自256三叉戟穿越中蒙边界上的414号界碑，直至毗邻蒙古的俄罗斯（前苏联）边境城市赤塔，这段路程大约为800公里。而赤塔与三叉戟坠毁地温都尔汗相距逾600公里。扣除扎格沃兹丁所述“临近苏蒙边境”的不确定性——例如，三叉戟在距赤塔约50公里时折返——据此推算，依照扎格沃兹丁的观点，三叉戟在越境后继续飞行了大约1300公里。
依据蒙古方面当年公布的《中国飞机失事情况》报道，三叉戟飞机于9月13日凌晨1点55分穿过了中蒙边界，并在2点25分坠毁。据此，扎格沃兹丁的陈述表明，三叉戟的飞行速度约莫每小时2600公里。尽管三叉戟1E型飞机在平流层中的巡航速度介于930至970公里/小时，但林彪的专机在进入蒙古领空后，一方面是为了规避雷达侦测，另一方面是为了寻找可供降落或紧急迫降的机场，因此不得不采取低空飞行策略。由于低空飞行空气阻力较大，其实际飞行速度仅约为每小时700至800公里。
换言之，扎格沃兹丁将林彪专机的实际飞行速度夸大了超过三倍。
此外，黑匣子由飞行数据记录器（FDR）与舱音记录器（CVR）两大组成部分构成。
无论是在英国，抑或在美利坚合众国，飞机被要求配备飞行数据记录仪（FDR）的时间，均比强制安装舱音记录仪（CVR）提前了至少六年。
这表明，若扎格沃兹丁果真发现了黑匣子，那么除了CVR之外，还应包括FDR。如此一来，扎格沃兹丁便不会犯将林彪专机的航线弄错这一错误，因为第一代FDR本质上就是一种航迹记录器。
黑匣子是飞机出厂时安装的吗？
时念堂指出：“所谓的‘黑匣子’，是在飞机制造过程中预先安装的。”
果真如此吗？
在1972年至1975年这一时期，我国直接向英国订购了35架比“三叉戟1E”型号更为先进的“三叉戟2E”及“三叉戟超3B”客机。然而，这些飞机并未配备黑匣子，尽管在此期间，英国已根据相关法律规定，要求本国运营的客机必须安装黑匣子，而这一规定已实施多年。
实际上，这些三叉戟客机系直接自英国引进，直至1980年代方才配备上黑匣子。
鉴于1982年空军司令部发布的司科字第45号文件《飞行参数记录系统主要战术技术要求》中明确指出，“自1985年起，我国所有飞机均需配备飞行数据记录仪”，因此，我国民航于1983年引进了77套美国S·D·C公司生产的UFDR飞行数据记录仪，并分别安装于三叉戟、安—24和伊尔18三种机型上。
尤为引人注目的是，这77套FDR并非购自英国。
实际上，林彪所乘坐的专机，即那批“三叉戟1E”型客机，由英国霍克·西德利公司于1965年上半年交付给巴基斯坦。这批飞机的订单，巴基斯坦国际航空公司早在1964年之前便已向霍克·西德利公司提出。
往昔的航空技术刊物对三叉戟进行了广泛且深入的介绍，特别是对“三叉戟1E”的构造细节进行了详尽的图解。图示中，飞机的结构被细分为112个独立部分，包括空气系统中的22个部件、飞行控制系统中的14个部件、除冰系统中的11个部件、燃料系统中的14个部件、液压系统中的4个部件、动力装置中的17个部件、无线电和电气系统中的26个部件、安全设备中的6个部件，以及驾驶舱和客舱中的27个部件，其具体位置均有标注。然而，在这些详尽的描述中，对于飞行记录器（FDR）和舱音记录器（CVR）却只字未提。同时，文章还列举了众多厂家为霍克·西德利公司“三叉戟”项目所提供的特殊材料、零部件、辅助设施和附属设备，依旧未见FDR和CVR的相关信息。
由此可见，无论是FDR，还是CVR，均非“三叉戟”机型在制造阶段的标准配备。换言之，依据订单要求，霍克·西德利公司并未将黑匣子作为“三叉戟1E型”客机的标配设施。
三叉戟从1E型起开始装备黑匣子？
孙一首先提及：“我国民航领域的专家指出，自三叉戟飞机的‘1E型’版本起，便配备了那个时代颇为罕见的黑匣子。”他的言下之意是，在1E型之前的三叉戟系列，例如1C型，并未装备此类黑匣子；而自1E型开始，所有后续型号的三叉戟均配备了这一关键安全设备。
鉴于前文所述的35架中国所购入的“三叉戟2E”与“三叉戟超3B”均未配备黑匣子，孙一先的观点显然存在偏差。
实际上，不论是何种型号的三叉戟，是否装备黑匣子，其决定权皆掌握在客机所属国的空中交通管理法规手中。
各国空管部门在实施强制要求本国飞机配备黑匣子的法规方面，时间先后不一，且所制定的标准亦存在差异。
请问，英国航空注册局在哪一年规定国内飞机必须配备黑匣子？这一规定包含哪些具体内容？
概而言之，自1965年7月1日起投入飞行的新型飞机或首飞飞机，无论其搭载的活塞式发动机重量是否超过60,000磅，亦或其涡轮式发动机的重量是否超过12,500磅，均应考虑配备经认证的抗毁性飞行数据记录器（FDR）。自1966年7月1日起，上述类别的所有飞机——即重量超过60,000磅的活塞式发动机飞机以及重量超过12,500磅的涡轮式发动机飞机——均需强制装备抗毁性FDR。该记录器需具备记录整个飞行过程的能力，涵盖从起飞至滑行结束的整个阶段，并以时间序列记录以下参数：指示空速、指示高度、磁航向、垂直加速度以及俯仰姿态。其中，前三个参数的记录频率应不少于每秒一次，而后两个参数的记录频率应不少于每0.2秒一次。
根据上述规定，自1966年7月之后，黑匣子在英伦三岛已不再是罕见之物。孙一先所言“黑匣子为70年代所稀有”，实则与事实不符。鉴于所有型号在役的三叉戟飞机，无论是1964年2月获得适航认证的“1C型”，抑或是1965年11月获得适航认证的“1E型”，其重量均远超12,500磅，故此，若这些飞机在英国航空注册局完成注册，则必须在1966年7月1日之前安装飞行数据记录仪。
至于中国与巴基斯坦购置的三叉戟客机未配备黑匣子，其背后原因在于当时两国均未出台相应的法律法规要求，此情况与三叉戟客机的具体型号并无直接关联。
三叉戟装舱音记录器吗？
值得留意的是，在1965至1966年间，英国规定飞机必须配备的黑匣子仅具备飞行数据记录仪（FDR）的功能，而并未包含舱音记录器（CVR）的附加功能。
扎格沃兹丁、康庭梓、孙一先及时念堂关于黑匣子的描述之所以引人入胜，关键在于他们聚焦于CVR的亮点。例如，康庭梓推测或坚信：“语音黑匣子在记录起飞后半段的机舱对话时，无疑能够揭示林彪等人在逼迫潘景寅改道至叛逃航线时采用的恶劣手段。”他进一步提出疑问：“面对叛逃，林彪怎能安于后舱，静待儿子和妻子主动汇报？潘景寅又怎能离开半步？若林彪亲自前往驾驶舱询问潘景寅飞行情况和预计抵达伊尔库茨克的时间，潘景寅会不会将飞机的危险处境告知林彪？当林彪意识到自己即将在蒙古国丧命，他会如何思考？”“身为256号专机的副驾驶员，我常幻想从黑匣子中听到我们四人的声音，因为我对战友的声音最为熟悉。这也能让那些了解林立果、叶群、林彪的人，通过黑匣子的对话和争吵，了解他们到底说了什么。结合事故记录器的数据，进行对比分析，我们离破解林彪叛逃与坠机之谜也就不远了。”
尽管早期的飞行记录仪（CVR）规定其记录时长仅为30分钟，这一规定不仅考量了技术成本，亦体现了对飞行员人权的尊重。然而，直至1990年代中后期，这一时长才得以延长至2小时。因此，即便林彪的专机装备了CVR并在日后被发现，它也无法完整记录下康庭梓所想象的那类“丑恶表演”。毕竟，林彪专机的飞行时间将近两小时，CVR前期的录音信息将被后续的录音所覆盖。
请问，英国空中交通管理部门规定本国飞机必须装备CVR的年份是什么？三叉戟飞机是否会配备CVR？
显而易见，飞行事故的调查分析仅依赖五个飞行参数的飞行数据记录器（FDR）黑匣子，是无法充分揭示事故背后的根本原因的。鉴于此，1969年便提出了相应的改进建议。随后，在1970年，由众多相关机构的代表共同组成了一个专门负责飞行数据记录工作的团队。
该工作小组于1971年发布的报告，充分吸纳了国际民航组织（ICAO）及美国联邦航空管理局（FAA）等国际空管机构对黑匣子的技术规范建议，旨在通过修订1972年的航空法典，确保新规定的实施与生效。
1972年空航法令修订要求：
针对“现有”飞机，飞行数据记录器（FDR）需额外记录三个关键参数，包括发动机输出功率、襟翼的设置位置以及飞机的滚转姿态。
对于最大重量介于5,700千克至11,399千克的机型，可选择仅装备一个CVR，或仅配备记录参数1至9的FDR；而对于最大重量介于11,400千克至26,999千克的机型，则需同时配备一个CVR和一个记录参数1至10的FDR；至于总重量超过27,000千克的飞机，同样需安装一个CVR，并配备能够记录全部26个规定参数的FDR。
依据1972年修订的英国航空法令，尽管包括三叉戟1E型（机身最大重量达58,060千克）和三叉戟2E型在内的多种三叉戟飞机，其自重均超过27,000千克，但它们仅需将飞行数据记录器（FDR）所记录的参数数量从五个提升至八个，便无需额外安装机载语音记录器（CVR）。这是因为这些飞机均被归类为“现有”飞机。
事实上，当时英国所遭遇的那起史无前例的飞行灾难，促使该国迅速通过了强制在飞机上安装飞行记录仪（CVR）的法规。
1972年6月18日，斯泰恩斯地区上空，一架隶属于英国的三角洲式客机不幸坠毁。在这场悲剧中，包括九名机组人员在内的共计118名乘客和机组人员无一幸免，全部遇难。
事故调查的后续分析揭示，尽管FDR（飞行数据记录仪）提供了宝贵的资料，然而，若调查人员能够确切识别机组人员间通过指令、评论或呼救所交流的信息，那么他们便能够构建出一个更加清晰的画面，用以描绘导致坠毁事件的完整过程。
即便如此，英国并未强制要求配备三叉戟在内的“现役”客机安装黑匣子。以1975年9月15日为例，英国航空公司一架三叉戟1E型客机在西班牙的毕尔巴鄂机场遭遇了一起轻微的事故，而该飞机并未装备有黑匣子。
此外，根据空军司令部发布的司科字第45号文件，其内容仅规定自1985年起，我国所有飞机必须配备飞行数据记录仪，但并未强制要求安装CVR（驾驶舱语音记录器）。至少到1988年，我国的空管机构并未对客机安装CVR提出具体要求。以民航广州局旗下的“三叉戟2E”型2218号客机为例，该机于1988年8月31日执行广州至香港的航班任务时，在启德机场进行盲降操作时遭遇一等飞行事故，导致六名机组人员和一名旅客不幸遇难。
香港民航部门发布的调查报告指出，缺乏充足证据以明确事故的具体原因。报告中提到，由于机舱内所有机组人员均不幸遇难，且无法获取飞行记录器（CVR），加上机上飞行数据记录器（UFDR）所记录的数据量极其有限，这严重影响了对于事故发生顺序的准确判断。
有人在中国目睹过那架配备三叉戟引擎的飞机上的黑盒子吗？
实际上，在当时的日常使用中，黑匣子频繁遭遇电机、凸轮、轴承等部件的损坏，因此不得不定期对其进行检修，有时甚至需要更换记录介质。
倘若那批三叉戟战斗机确实配备了所谓的黑匣子，那么必然有我国机务人员与之有过接触。
即便林彪的座机在蒙古坠毁，然而那三架与它同期从巴基斯坦引进的三叉戟客机却始终安抵国内，却未曾有任何关于在其间发现黑匣子的传言传出。更令人称奇的是，其中编号为254的飞机，曾一度服务于巴基斯坦总统，担任其专机。
此外，黑匣子本质上是一个具备抗坠毁能力的数据记录装置，与传感器及采集器共同构成了数据采集与记录的系统。记录的数据在发送前已进行了编码处理，必须通过专设的地面数据处理系统进行解码与还原。不仅如此，还配备了用于飞机维护的数据快速存取记录器（QAR），该记录器在每次飞行结束后都需及时进行处理。若那四架三叉戟飞机在出售给中国时确实配备了黑匣子，那么相应的地面解码处理设备也将一并交付给中国。
然而，在过去的40年间，尚无任何中国人目击过此类装置。
结 语
鉴于扎格沃兹丁、康庭梓、孙一先和时念堂，他们或是林彪事件的见证者，或是相关领域的技术权威，抑或是二者兼备，因此他们对于林彪专机黑匣子的回忆与言论，自然而然地产生了三人成虎的效果，使得众多人对此深信不疑。
历史的真相往往难以深究。若细细探究，便不难得出结论：1970年，我国自巴基斯坦引进的那批三叉戟客机，既不具备安装飞行数据记录仪（FDR）的条件，更无可能装备机载话音记录仪（CVR）。
一言以蔽之，“林彪专机的黑匣子去哪儿了？”可能就是一个假问题而已。
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